Model Y上新后，特斯拉国内在售全部车型都已升级HW4.0硬件系统，官方堪称芯片运算能力提升5倍，让特斯拉再次回归领先地位。这套系统与此前的HW3.0差别在哪？与华为、蔚小理相比处于什么水平？这套硬件的落地意味着什么？

　　特斯拉HW4.0是Hardware 4.0的缩写，意思是硬件4.0，它是特斯拉自动辅助驾驶硬件的统称。其经历了1.0、2.0、2.5、3.0、4.0等产品版本的迭代，每代产品都有跨越式的进步，类似于iPhone每年发布的新品，硬件都会升级。只是汽车硬件的迭代速度没有手机那么高频，比如HW2.5在2017年发布，HW3.0在2019年发布，HW4.0则直接来到了2023年，当然，随着技术进步，未来产品还会继续迭代，还会有HW5.0。每代产品的迭代，摄像头、芯片等硬件系统都会升级。

　　HW4.0与目前国内主流的激光雷达方案完全不同，特斯拉采用的是纯视觉方案，这是马斯克一直坚持的判断。马斯克认为纯视觉方案可以满足未来自动驾驶的需求，是最好的选择，他表示激光雷达并不是最佳的选择方案，本身人也是依靠视觉来完成驾驶的，因此机器也应该和人一样。相比激光雷达方案，纯视觉方案基础硬件更少，拥有更低的成本，这也是马斯克一直遵循的理念。

　　从HW3.0到4.0到底变在了哪？首先，作为以纯视觉方案为主的特斯拉，自然影像方面是最重要的。HW4.0的摄像头像素从120万像素提升到500万像素，虽然前摄像头从三目变成双目，总体摄像头数量从8个减少到7个，但是视觉最大探测距离从250米变为424米，也就是说系统可以看得更远更清楚。从屏幕显示的周围车辆状态可以看到，周围车辆比之前变得更多，车型辨识也更准确，更远处的车也可以显示出来。比如你刚出车库，就可以看到下个路口的交通情况，如同老司机一样，驾车看得更远，提早预判。

　　一段影像资料显示，HW3.0摄像头色彩不够真实，影像画面泛黄；影像清晰度不高，尤其是对于远距离的清晰度，类似于我们的手机拍照像素不够高，焦距拉远后都是模糊的，看不清；遇到恶劣天气或者夜晚，视野不够好。HW4.0色彩还原度高，更接近真实肉眼看到的视觉；画面明显更清晰，图像分辨率也更高，同样距离HW3.0看不清的车牌，HW4.0能够看清；对于夜晚或者逆光的状态下，HW4.0的摄像头也更清晰；同时尾部的鱼眼摄像头视角更广，尤其是倒车时能提供更有效的预警信息；另外，HW4.0还可以看清电子指示牌上的文字，而HW3.0由于屏幕的频闪问题，有时候很难看清。

　　影像的提升使得需要处理的数据容量成倍增长，系统算力需求增加，按照特斯拉官方的表述，其芯片算力是原来的5倍，也就是说将从HW3.0的144TOPS提升到HW4.0的720TOPS，CPU内核也从12个上升到20个，以帮助快速处理图像信息。同时，为了让图像大数据传输更快，CPU内存从LPDDR4升级到GDDR6。另外，芯片制造工艺也得到提升。

　　特斯拉摄像头看到的影像也从二维变成了三维，看到的物体更加立体，可以更好的还原一个真实的世界。无论是智能驾驶辅助系统，还是主动安全系统，都可以帮助车辆更好的判断周围的物体，物体从一个点变成了一个立方体。

　　HW4.0可以看的更远，从而提前预知危险，同时在极端天气下，HW4.0也可以有更好的判断能力。这会对特斯拉目前Autopilot的安全性有更好的提升，尤其是在极端天气的情况下，系统会有更好的判断。同时，在自动紧急制动、车道偏离等主动安全方面，做出更准确的判断。

　　不过，HW4.0对于目前国内仅提供高速领航辅助的Autopilot来说，显然有点大材小用。特斯拉中国提供的一份介绍HW4.0的官方资料显示，“特斯拉采用深度的视觉方案，完全依靠成熟的算力和算法，以实现自动辅助驾驶乃至完全自动驾驶。”显然，HW4.0是为了FSD（特斯拉称其为完全自动驾驶）服务的，目前FSD试用版已经在美国推送，其可以实现城市道路的自动辅助驾驶。

　　从芯片来看，只有特斯拉和华为是自研芯片，而蔚小理的芯片全部来自于英伟达。在算力方面，由于蔚来ES6配备了4颗英伟达Drive Orin X芯片，因此其算力达到了1016TOPS，是目前国内在售量产车型里芯片算力最高的。而理想和小鹏由于只搭载了2颗英伟达Drive Orin X芯片，因此算力是508TOPS。阿维塔11搭载的华为MDC810芯片，虽然只有一颗，但却可以实现400TOPS的算力水平。

　　特斯拉在HW3.0时代，芯片算力只有144TOPS，虽然当年处于领先水平，但伴随着科技的进步，目前已经落后竞争对手。新的HW4.0推出，按照特斯拉官方表述的运算能力可以提升5倍，也就是说其可以实现720TOPS的算力水平，使得其芯片算力再次回归领先水平，仅落后于蔚来。

　　当然，我们注意到特斯拉是全系车型搭载HW4.0芯片，而其他品牌车型，多数并不是全系搭载，主要受制于硬件成本原因。此外，其他品牌之所以配备高算力芯片，是要完成激光雷达等多个雷达数据运算，这些硬件的堆砌将会增加成本。这里面唯一比特斯拉还卷的是小鹏，不过目前小鹏还没有实现盈利，“硬卷”也要付出一些代价，需要大把烧钱。

　　『英伟达Thor芯片集成智驾、娱乐系统，而特斯拉娱乐系统单独采用AMD芯片』

　　伴随着科技不断进步，2025年，英伟达Thor芯片的算力将达到2000TOPS，一颗芯片将解决智能驾驶辅助、娱乐等全部问题，而科技永不止步，后续特斯拉也还有HW5.0。

　　此外，蔚来在近期也发布了自研的5nm智驾芯片——神玑NX9031，将首搭旗舰车型蔚来ET9，其将拥有两颗神玑NX9031智驾芯片。特斯拉从HW3.0开始使用自研芯片，而此前也是使用来自英伟达的芯片。可以看到，自研芯片正在成为未来的新方向。

　　摄像头方面，特斯拉此前摄像头像素只有120万，在几年前这个像素清晰度并不低，Autopoilt也基本够用，但伴随着更高级别的智驾到来，竞争对手纷纷采用了800万像素的摄像头，特斯拉此次也提升到500万像素。这次HW4.0摄像头的升级，使得视觉清晰度大幅提升。在摄像头数量上，特斯拉HW4.0还比3.0减少了1个摄像头，与竞品对比，摄像头相对少一些，不过特斯拉的摄像头已经可以覆盖整个驾驶视野范畴。

　　而感知物体的超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达，特斯拉通通省去。在HW3.0时代，特斯拉还拥有毫米波雷达，而HW4.0已经改为纯视觉方案。相比阿维塔动辄三颗激光雷达，特斯拉这个成本真的是省的很多。成本的堆砌，让一些智驾车型的车价居高不下，但最终还是需要消费者来买单。

　　关于特斯拉选择纯视觉方案是否有科学依据？特斯拉方面表示，特斯拉的工程师发现，激光雷达等额外的传感器不仅不会增加信息的准确性，还有可能影响最后的分析速率和结果。随着搭载激光雷达的车越来越多，彼此之间还会互相干扰，影响探测精度。举个例子，小时候的玩“蒙眼游戏”，逻辑就是切断视觉信息，但鼻子、耳朵等其他感官无法快速提供准确的信息，反而还有可能造成大脑处理的混乱。

　　当然话说回来，硬件好并不一定智驾体验就很好，这并不划等号，还需要看软件系统，这是更重要的。就好比燃油车的三大件都很牛，但是工程师的调校不给力，仍然会是一台产品体验很糟的车。目前蔚小理、华为都已经在进入无图城市自动驾驶辅助阶段，不过，从实际的体验来看，与理想的状态还有一定的差距，仍然需要磨合的时间，目前高速自动驾驶辅助大家普遍已经有较好的体验，但城市道路涉及更复杂的路况，想达到理想状态并不容易。这一点对比海外已有的FSD相关视频来看，特斯拉在软件层面的功力不容小觑，但FSD在海外有很好的体验，到国内也会存在水土不服的问题，毕竟国内的交通环境更加复杂。

　　目前特斯拉FSD还没有在中国落地，也很难给出一个最终结论，到底是特斯拉纯视觉方案更好，还是激光雷达方案更好。但有一点可以肯定的是，特斯拉在硬件成本控制方面是有优势的，纯视觉方案的成本更低。同时，HW4.0 720TOPS的算力已经达到目前量产车里比较出色的水平，可以处理更为复杂的数据，运算速度更快，在电脑逻辑的判断速度上，能够给到更快的结果，像实习司机一样反应慢的智驾系统，不会带来好的体验。

　　目前，美国市场已经上线FSD试用版，其基于HW4.0硬件系统将有更好的表现，可以实现城市道路的自动辅助驾驶，而人为的接管率可以做到很低。从海外的影像视频来看，FSD可以像一个成熟的驾驶员那样，面对驾驶场景做出快速反应，比如红绿灯变灯后能够快速起步，左转等候对象来车时，可以像老司机那样，在车辆擦肩而过的同时提前起步。

　　FSD可以识别道路两侧的指示牌，并根据提示做出判断。遇到行人在过马路可以停车避让，遇到人车混行的复杂路况，也能有效避让。基本上在你与汽车建立足够的信任之后，你基本可以很信赖的将方向盘交给汽车。甚至它能够通过一些极端狭窄的路面，而保证安全，也可以在没有划线的狭窄道路行驶。

　　不过，相比于美国来说，中国的道路状况更复杂，道路交通参与者更多。美国道路参与者主要是汽车和行人，而中国的道路参与者还包括自行车、电动自行车、人力推车等。并且美国的驾驶规范与中国有很大的差异，比如美国看到“STOP”标志时，不管路口有没有车，都要完全停下来。

　　因此，如果完全把美国的FSD软件系统直接搬到中国来并不现实。仍然需要在本土进行大量的测试，需要不断的数据积累，并不断了解中国驾驶员的驾驶习惯。这一点，可能中国品牌有着得天独厚的优势，他们对中国交通运行方式更加熟悉，对于中国驾驶员的驾驶习惯更加了解。

　　关于FSD何时能够在中国落地，我们也咨询了特斯拉官方客服，他们告诉我们目前国内的新款Model 3、Model Y、Model S(全景看车)、Model X都已经搭载最新的HW4.0硬件系统，但目前还没有相关FSD软件推送的消息，至于中国何时会推出FSD，目前还没有具体的时间截点。而老车主选装订阅FSD的消费者，是否可以免费升级HW4.0硬件，官方也表示并没有出台具体的方案。此前，中国最早一批特斯拉车主，当时硬件系统还使用的是HW2.5，但随后特斯拉推出了HW3.0硬件后，老车主还是以维权的方式最终才争取到免费升级HW3.0，但也仅限于订阅了FSD的用户。

　　从目前来看，国内的AutoPilot功能还相当基础，仅仅是具备高速领航的功能，已经大幅度落后目前中国品牌开始大量普及的城市驾驶辅助系统。而如果仅仅是为AutoPilot而搭载HW4.0显然有点大材小用，现阶段HW4.0上车，应该是在为FSD中国落地做准备。

　　这一设想也得到了一位特斯拉店面销售的证实，这位销售称HW4.0就是给后续的FSD做铺垫，不过他也表示目前FSD在中国落地还没有具体消息，目前HW4.0的硬件系统，仅仅是让“车”看得更清楚。

　　去年，上海方面已经表示，将与特斯拉深化合作，推动自动驾驶在上海的布局。同时，去年国家部署开展智能网联汽车L3准入和上路通行试点工作时，特斯拉中国也回应FSD正在推进中。

　　FSD是特斯拉产品的重要卖点，智驾订阅也是特斯拉的利润点，中国作为特斯拉的重要市场，FSD一定会在这里落地。只是落地的时间预计还要很久。中国品牌在自动辅助驾驶方面的进步迅速，本土化软件开发优势明显。至少在目前的中国市场，特斯拉在智驾方面的优势已不明显。

　　此外，FSD属于订阅式服务，用户需要花费6.4万元才能享受服务，而且未来的产品体验如何完全未知，大有买期房开盲盒的感觉。当然未来，特斯拉可能也会推出按月付费的模式，赢得更多的用户。相比之下，不少新势力的智驾车型是不需要再额外付费开通功能的。而且对于购买Model 3和Model Y的消费者而言，6.4万元的软件订阅费用并不便宜。

　　特斯拉FSD在中国落地可能会引起轩然，就像当年Model 3引入中国一样。当然这一切都取决于落地的时间点，毕竟中国品牌的进步是有目共睹的。相比于几年前，特斯拉在中国与竞争对手之间的差距越来越小，大家产品实力都不差，大家也都会讲故事。所以，FSD什么时候能落地中国呢？（文/汽车之家 秦超）